Transports propres : Par quoi remplacer les biocarburants ?
Les véhicules électriques ne sont pour l’instant utilisés que par un nombre restreint d’entreprises et de collectivités. © Flickr
Les eurodéputés souhaitent réviser l’objectif communautaire visant à incorporer 10 % de biocarburants de 1ère génération dans les essences d’ici à 2020. Pour eux, il conviendrait de limiter à 6 % la part totale de ceux-ci dans la consommation des transports, et d’attribuer les 4 % restants à des énergies alternatives. Problème : ni l’hydrogène, ni les biocarburants de seconde génération ne seront commercialisables à grande échelle d’ici là. Reste la voiture électrique, qui semble bénéficier d’un regain d’intérêt de la part des constructeurs. Mais la production en grande série n’est pas pour demain. Alors, par quoi remplacer les biocarburants ?
Jeudi dernier, la commission de l’industrie du Parlement européen s’est prononcée pour une révision de l’objectif communautaire visant à incorporer 10 % de biocarburants dans les essences d’ici à 2020. Pour les eurodéputés, il conviendrait de limiter à 6 % la part totale des agro-carburants de 1ère génération dans la consommation des transports, et d’attribuer les 4 % restants à des énergies alternatives n’entrant pas en concurrence avec la production alimentaire. A savoir : les biocarburants de seconde génération, l’hydrogène, ou l’électricité.
Mais d’ici 2020, ces énergies alternatives seront-elles mûres pour la commercialisation ? Pas les biocarburants de seconde génération, en tout cas, puisqu’une récente étude montre qu’ils n’atteindront leur maturité industrielle qu’à partir de cette date. « On ne va pas passer du jour au lendemain des biocarburants actuels à ceux de seconde génération. C’est compliqué, il reste beaucoup de choses à inventer », confirme Dominique Dutartre, président du consortium Procethol 2G. Ce dernier a lancé la semaine dernière le premier projet français de raffinerie de biocarburant de seconde génération, dont le prototype ne sera pas opérationnel avant 2016. Et encore, si tout se passe bien.
Le problème du réseau de distribution
Concernant l’hydrogène, Pierre Beuzit, président du pôle de compétence « Alphea Hydrogène », estime quant à lui que la pile à combustible pourrait devenir fiable et compétitive à partir de 2015. Mais « il n’y aura pas de production de voitures à piles à combustibles en grande série sans un véritable réseau de distribution de l’hydrogène, et sans une véritable impulsion des pouvoirs publics. »
Faute d’infrastructure de distribution, on ne pourra donc pas compter sur l’hydrogène pour assumer en 2020 une part significative des 4 % d’énergies alternatives dans les carburants.
Reste la voiture électrique. Plus mature technologiquement, celle-ci pourrait bien profiter des nouveaux objectifs européens pour connaître enfin le décollage tant attendu. Le développement des batteries « lithium-ion » est en effet en passe de résoudre le problème de l’autonomie, et les industriels (Toyota, Bolloré, Dassault, Renault…) semblent avoir pris conscience des potentialités de ce marché.
14 voitures électriques en France
Mais même si les projets de véhicules électriques ou hybrides foisonnent, Alain Gauthier, secrétaire de l’association Avenir du véhicule électrique méditerranéen (Avem), reste prudent. « Lorsque nous avons créé notre association en 2000, il y avait un plus grand nombre de véhicules électriques sur le marché qu’aujourd’hui. Pour l’instant il n’y a pas de volonté de produire en grande série, pour des particuliers, et la voiture électrique reste cantonnée aux flottes de la Poste ou d’EDF. » En effet, selon Greenpeace France, « sur plus de 2 millions de véhicules particuliers neufs immatriculés en 2006 (en France, NDLR), seuls 14 sont électriques. »
Et réglementation ou pas, les douze ans qui nous séparent de l’échéance 2020 ne suffiront peut-être pas pour changer la donne. « En France, la loi sur l’air est censée imposer depuis 2000 aux entreprises qui renouvellent leur parc de véhicules d’acheter 30 % de véhicules propres. Huit ans plus tard, rien n’a vraiment changé », note Alain Gauthier. Bref, il est difficile de composer aujourd’hui un bouquet crédible dans la perspective d’atteindre 10 % d’énergies renouvelables dans les transports en 2020. Sans doute conscients de cette difficulté, les eurodéputés ont proposé une révision de cet objectif en 2014.
Mais d’ici 2020, ces énergies alternatives seront-elles mûres pour la commercialisation ? Pas les biocarburants de seconde génération, en tout cas, puisqu’une récente étude montre qu’ils n’atteindront leur maturité industrielle qu’à partir de cette date. « On ne va pas passer du jour au lendemain des biocarburants actuels à ceux de seconde génération. C’est compliqué, il reste beaucoup de choses à inventer », confirme Dominique Dutartre, président du consortium Procethol 2G. Ce dernier a lancé la semaine dernière le premier projet français de raffinerie de biocarburant de seconde génération, dont le prototype ne sera pas opérationnel avant 2016. Et encore, si tout se passe bien.
Le problème du réseau de distribution
Concernant l’hydrogène, Pierre Beuzit, président du pôle de compétence « Alphea Hydrogène », estime quant à lui que la pile à combustible pourrait devenir fiable et compétitive à partir de 2015. Mais « il n’y aura pas de production de voitures à piles à combustibles en grande série sans un véritable réseau de distribution de l’hydrogène, et sans une véritable impulsion des pouvoirs publics. »
Faute d’infrastructure de distribution, on ne pourra donc pas compter sur l’hydrogène pour assumer en 2020 une part significative des 4 % d’énergies alternatives dans les carburants.
Reste la voiture électrique. Plus mature technologiquement, celle-ci pourrait bien profiter des nouveaux objectifs européens pour connaître enfin le décollage tant attendu. Le développement des batteries « lithium-ion » est en effet en passe de résoudre le problème de l’autonomie, et les industriels (Toyota, Bolloré, Dassault, Renault…) semblent avoir pris conscience des potentialités de ce marché.
14 voitures électriques en France
Mais même si les projets de véhicules électriques ou hybrides foisonnent, Alain Gauthier, secrétaire de l’association Avenir du véhicule électrique méditerranéen (Avem), reste prudent. « Lorsque nous avons créé notre association en 2000, il y avait un plus grand nombre de véhicules électriques sur le marché qu’aujourd’hui. Pour l’instant il n’y a pas de volonté de produire en grande série, pour des particuliers, et la voiture électrique reste cantonnée aux flottes de la Poste ou d’EDF. » En effet, selon Greenpeace France, « sur plus de 2 millions de véhicules particuliers neufs immatriculés en 2006 (en France, NDLR), seuls 14 sont électriques. »
Et réglementation ou pas, les douze ans qui nous séparent de l’échéance 2020 ne suffiront peut-être pas pour changer la donne. « En France, la loi sur l’air est censée imposer depuis 2000 aux entreprises qui renouvellent leur parc de véhicules d’acheter 30 % de véhicules propres. Huit ans plus tard, rien n’a vraiment changé », note Alain Gauthier. Bref, il est difficile de composer aujourd’hui un bouquet crédible dans la perspective d’atteindre 10 % d’énergies renouvelables dans les transports en 2020. Sans doute conscients de cette difficulté, les eurodéputés ont proposé une révision de cet objectif en 2014.
16 septembre 2008, William Bolle
